燃油附加费重新开征势在必行。一方面是票价低而油价涨，航空公司集体喊亏。另一方面，民航主管部门今年1月暂停征收燃油附加费时就留有伏笔：“今后是否恢复收取国内航线旅客运输燃油附加费，视国内航空油价格变动情况另行研究确定。”现在的问题是以什么标准来征收，由谁说了算。

一直以来，燃油附加费的暂停还是开征以及浮动多少，都是主管部门说了算。从表面上看，是根据国际油价而变动，但实际上，国际油价下调时，国外航空公司已有动作，但国内航线燃油附加费迟迟不见动静。这意味着燃油附加费没有真正与市场接轨。既然国际航线燃油附加费由市场自行决定，国内重新开征燃油附加费，也应该由市场来主导。

国外航空公司的票价、燃油附加费都是随行就市。比如，全球最大的美国航空公司面对油价上涨的压力，不是采取收取燃油附加费的办法，而是执行“智慧用油计划”，比如说，在机门处用电能驱动而不用飞机引擎驱动，与联邦航空局合作尽量在城市之间选择直飞线路，减去客机多余的重量等等措施。据相关统计，节约用油和提高能效的行动为该公司节约了9100万加仑燃油，约合每年节约2.17亿美元。

十分显然，美国这家航空公司不仅不怕油价上涨，反而利用不收燃油附加费的这一优势取得竞争优势。而我们的航空公司则高度依赖于燃油附加费。2006年在国外多家航空公司纷纷将一路上涨的燃油附加费进行下调时，而我们的国航、东航、南航三大航空公司则宣布，中国与日本、东南亚之间的燃油附加费征收标准全面上涨，平均涨幅达50%左右。

在笔者看来，民航公司之所以高度依赖于燃油附加费，是因为燃油附加费不仅可以弥补亏损，甚至还可以带来高额利润。因为机票收入需要与代理机构分成，而燃油附加费是纯收入，完全归航空公司所有。据相关数据测算，民航乘客2007年全年支付的燃油附加费不仅可以弥补各大航空公司航油上涨的成本，还可以为各大航空公司贡献大约30亿元的纯利润。

国外的燃油附加费之所以市场化，一个很重要的原因是，航空公司可以自主采购航油，能够根据市场价格而决定采购的油价量。但我们的航油供应却高度垄断。据报道，我国航空公司使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3左右，而航空公司的成本中油料费用所占比例超过40%，当航空公司无法降低运行成本时，只能想着从燃油附加费上牟利。

  　　从这个角度而言，政府部门主导燃油附加费不松手，有维护民航业垄断之嫌疑。早在2006年有民航专家就指出，打破航空业中存在的某些行政垄断，如航油垄断、机场起降、飞机维修等，可以有效降低不可控成本，比单纯提高燃油附加费转嫁航油成本给民航乘客更为有效。可以说，燃油附加费市场说了不算，也是垄断在作怪。